۳۰ اردیبهشت ۱۴۰۱ - 2022 20 May
#
#
اخبار اقتصادی بورس

راهکار خروج خودرو از ۴۰ سال کپی‌کاری

راهکار خروج خودرو از ۴۰ سال کپی‌کاری
کد: 10783   تاریخ انتشار :۱۱ آبان ۱۳۹۴ ساعت ۰۹:۴۹

اگر بازار خودرو کشور را شخصیت مستقلی تصور کنیم که روح مشترک مصرف کنندگان و فروشندگان در آن دمیده است با شناختی که از آشفتگی بازار فعلی داریم، روشن است که بازار خودرو دچار عوارضی است که در بخش های مختلف اعم از فقدان کیفیت لازم تولیدات و نامتناسب بودن قیمت ها، بارها به آن اشاره شده است. در این میان سرنخ درمان این بیماری در دستان خود خودروسازان است و چشم امید این بازار به هم ریخته به آنهاست تا شاید با در پیش گرفتن مسیر اصلاح، این اوضاع به هم ریخته را سامان بخشند. در نگاهی عمیق تر البته، وزارت خانه ها و دستگاه های اجرایی کشور نیز در ساماندهی بازار خودرو نقش محوری دارند و باید کمک حال خودروسازان باشند. در این بین فارغ از مشکلات خودساخته که از سوی خودروسازان به صنعت خودرو کشور تحمیل شده است، برخی بار رکود صنعت خودرو کشور را بر دوش تحریم ها می اندازند؛ این در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند؛ صنعت خودرو کشور به دلیل همان عوارضی که به آن اشاره شد به ویژه به علت «کپی کاری های صرف» حتی در صورت عدم اعمال تحریم ها نیز به مسیر «گودال عمیق رکود» هدایت می شد؛ به اعتقاد آنها نباید بار مشکلات کنونی صنعت و اقتصاد کشور را بر گردن تحریم های خارجی انداخت؛ بلکه باید نقش «سوءمدیریت ها» را نیز جدی گرفت و برای اصلاح آنها قدم برداشت؛ بر این اساس، حال که دیوار تحریم ها در آستانه فروپاشی است باید بر این نکته تامل کرد که اگر به روزهای پیش از تحریم و عملا روزهای رونق اقتصاد برگردیم، آیا باز هم به شرایط مشابه وضعیت کنونی خواهیم رسید یا به واقع اصلاح شیوه مدیریت و بهره گیری از الگوهای موفق در کشورهای توسعه یافته و خروج از شیوه «کپی کاری» صنعت خودروسازی را از منجلاب کنونی رها خواهد کرد؟ همچنین اینکه ادعای مظلومیت خودروسازان داخلی در سال های اخیر که شرکت های ایران خودرو و سایپا با در اختیار داشتن بیش از ۷۰ درصد بازار خودرو کشور در راس آن قرار می گیرند، چقدر اغراق آمیز بوده است؟ در عین حال اگر صنعت میانسال خودروسازی ایران، خرید دانش و تکنولوژی را جایگزین مونتاژکاری قرار می داد، تحریم ها باز هم می توانست بازار خودرو کشور را فلج کند؟ واردات بی رویه قطعات فاقد کیفیت که کیفیت تولیدات این شرکت ها را در سال های اخیر به شدت زیر سوال برده است جز سودآوری یک طرفه، نفع دیگری برای بازار و صنعت خودرو به همراه داشته است؟

به گزارش   TSEpress به نقل از   روزنامه تعادل  در پاسخ به این سوالات، خودروسازان و تولیدکنندگان قطعات به بیان این مطلب می پردازند که واردات قطعات چینی و مونتاژکاری ها، صنعت خودرو را سرپا نگه داشته است؛ اما پاسخ دقیق تر این پرسش ها که در نهایت برای ترسیم «الگویی شایسته از سرمایه گذاری در صنعت خودرو» مطرح شده را از «داود میرخانی رشتی»؛ مدیرعامل دهه ۶۰ ایران خودرو و مشاور دبیر انجمن خودروسازان جویا شدیم که در زیر می خوانید:

سرمایه گذاری های خارجی در صنعت خودرو در چه صورتی معضل جدی «عدم کیفیت خودروهای تولید داخل» را حل خواهد کرد؟

مهم ترین ضعف خودروسازی کشور در ۴۰ سال اخیر تولید قطعات به روش «کپی کاری» از سوی قطعه سازانی است که هنوز هم حاضر نیستند برای ارتقای کیفیت تولیدات خود برای خرید دانش فنی، هزینه یی صرف کنند. به همین جهت، کیفیت همواره در قطعات تولیدی نوسان دارد و در نتیجه کیفیت نهایی خودروهای داخلی قابل پیش بینی نیست به طوری که برخی محصولات به محض خروج از کمپانی دچار نقص فنی ناشی از قطعات هستند و این ضعف بزرگی برای یک شرکت معتبر خودروسازی به شمار می رود. درحال حاضر اگر سرمایه گذاری مستقیم خارجی تحقق یابد، این شرکت ها با در نظر داشتن حاشیه سود خود و برای جذب بازار همچنین با پیش رو داشتن شروط جدید سرمایه گذاری در کشور موظفند کیفیت تولیدات خود را تضمین کنند. به این ترتیب معضل کپی کاری قطعه سازان داخلی نیز با انتقال دانش فنی و تکنولوژی ریشه کن خواهد شد. برای سرمایه گذاری های جدید که بسترسازی قراردادهای آن درحال پیگیری است، وزارت صنعت سیاست هایی را اعمال می کند تا شرکت های خارجی برای سرمایه گذاری مستقیم ترغیب شوند و به این ترتیب، کپی کاری در صنعت خودرو ایران به پایان برسد. در این شرایط باید حداقل ۴۰ تا ۵۰ درصد قطعات، ساخت داخل باشند و شرکت های سرمایه گذار قطعه سازان ایرانی را همچون تجربه موفق ال ۹۰ با دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا در تولید محصولات خود آشنا کنند.

با وجود اینکه ضرورت حضور خودروسازان مطرح اروپایی در صنعت خودرو کشور احساس می شود، دلیل مقاومت خودروسازان داخلی در برابر ورود این شرکت ها چیست؟

درحال حاضر برخی شرکت ها در اولویت سرمایه گذاری قرار دارند؛ برای مثال در قرارداد جدید، توافقاتی درخصوص سرمایه گذاری ۵۰ درصدی پژو صورت گرفته است اما به نظر می رسد با توجه به هجوم سرمایه گذاران اروپایی برای حضور در بازار و مشارکت در صنایع ایران، هدف از این پا و آن پا کردن شرکت خودروساز طرف قرارداد برای آغاز مشارکت ها، رقیب تراشی باشد تا با رقابتی شدن بازار سرمایه گذاری بتواند امتیازات بیشتری از این شرکت بگیرد. با حضور پررنگ رنو پس از شروع اجرای برجام نیز به جرات می توان گفت شرایط مساعدتری به وجود خواهد آمد. البته در گذشته خودروسازان داخلی تمایل زیادی به افزایش تیراژ محصولات جدید خود نداشتند؛ چراکه محصولات قدیمی شان سودآور تر بودند اما در شرایط کنونی به نظر می رسد مشکل اصلی از جایی شروع شود که شرکت های خودروساز با افزایش تیراژ محصولات جدید شرکت های فرانسوی که با ایران همکاری دارند با رقابت محصولات جدید و محصولات قدیم خود روبه رو شود. این مساله که با قهر مشتریان با محصولات فعلی قدیمی همراه شده است، فرصت مناسبی ایجاد می کند که خودروسازان با کاهش تیراژ تولید محصولات قدیمی با وجود سودآوری بالاتر، سهم بازار خود را از مسیر افزایش تیراژ محصولات جدید حفظ کند. به گفته مدیران رنو پارس، رنو درحال حاضر، سد بزرگ افزایش تیراژ را در مقابل خود می بیند که با وجود تامین و تضمین کیفیت محصولات خود با قیمت مناسب در تجربه یی مانند تندر ۹۰ از نحوه عملکرد خودروساز داخلی ناراضی و نگران است.

با شرایط موجود، نحوه همکاری شرکت های اروپایی با خودروسازان کشور، چگونه رقم خواهد خورد؟

همه اینها تجربیات تلخی برای سرمایه گذاران خارجی است و مشخص می کند که تنها توافق با شروط تولید خودروسازان کافی نیست و شاید به جرات بتوان گفت، موانع سیاسی و ورود نمایندگان مجلس و دیگر بخش های نسبتا غیرمرتبط به این قراردادها، تاثیر مستقیمی بر نحوه همکاری شرکای اروپایی خواهد داشت. این مسائل در مجموع آینده مبهمی را پیش روی سرمایه گذاران خارجی قرار می هد. حتی برای شرکت های پژو و رنو که دارای تجربه تولید و سرمایه گذاری در ایران هستند، ترس از تداوم قیمت گذاری توسط دولت مانع جدی سرمایه گذاری آنها در ایران است.

از سوی دیگر گفته شده، رنو به دنبال خرید پارس خودروست و شرکت سایپا با این مساله موافقت نمی کند.

حتی شایع شده رنو حتی حاضر است شرکت سایپا در خمین یا ساوه را بخرد و تولیدات مستقل خود را آغاز کند و به تیراژ بالای مدنظر خود برسد اما این مسائل همچنان در هاله یی از ابهام فرو رفته است.

تجربه سرمایه گذاری مشترک با شرکت های فرانسوی، تاکنون چه بازخوردی به همراه داشته است؟

شرکت رنو فرانسه به عنوان یکی از شرکای اروپایی قدیمی در همکاری مشترک خود با سایپا برای تولید خودرو لوگان عملکرد قابل قبولی داشت. این شرکت در آغاز تولید خودرو ال ۹۰، تعدادی از قطعه سازان ایرانی را انتخاب کرد و با استفاده از تعدادی از قطعه سازان ماهر و متخصص فرانسوی رنو، علاوه بر ارائه مستندات فنی، مهندسان آن شرکت ها را تحت آموزش قرار داد. به این ترتیب قطعه سازان ایرانی تولید باکیفیت و درخور قطعات مورد نظر را فراگرفتند و همین امر موجب شد تا خودرو ال ۹۰ تولید داخل، با استانداردهای اصلی رنو همخوانی داشته باشد. اما برعکس، پژو که شریک قدیمی ایران خودرو محسوب می شود، این کار را نکرد. سرمایه گذاری در مورد ارتقای کیفیت قطعات تولیدی در ایران به صورت مستقیم از سوی شرکت پژو صورت نگرفت و قطعات خودروها به صورت کپی کاری در کشور تولید شدند. اصولا مدیران پژو توجه چندانی به نحوه تولید و کیفیت نهایی محصول و همچنین میزان رضایت مشتریان نداشتند. این در حالی بود که مردم از کیفیت خودروهای تولیدی راضی نبودند و این موضوع هیچ وقت برای پژو اهمیت نداشت. در حالی که «رنو» در تولید باکیفیت با سخت گیری به کار خود ادامه داد و هنوز بر همین مبنا فعالیت می کند.   این مهم ترین ویژگی سرمایه گذاری مشترک است که شرکت خارجی در قبال کیفیت تولید محصول خود احساس مسوولیت می کند و حفظ اعتبار برند خود را به لحاظ کیفیت در اولویت قرار داده و اجازه ندهد که به خاطر کیفیت نازل قطعه ساخت ایران، حیثیت و اعتبار محصول و شرکتش نزد خریداران ایرانی خدشه دار شود. برای تحقق این مساله، آموزش به قطعه سازان مطرح است که از سوی شرکت سرمایه گذار مورد توجه قرار می گیرد. البته در سرمایه گذاری مستقیم بدون مشارکت طرف ایرانی نیز این موضوع با شدت بیشتری لحاظ می شود.

با نگاهی به تجربه سرمایه گذاری مشترک، ادامه همکاری «رنو فرانسه» پس از نهایی شدن برجام در کشور را چگونه پیش بینی می کنید؟

۱۰ سال پیش در آغاز رایزنی های رنو برای تولید خودرو ال ۹۰، این شرکت درنظر داشت که ۱۵۰ هزار دستگاه در ایران خودرو و ۱۵۰ هزار دستگاه از این خودرو را در سایپا تولید کند تا به تیراژ تولید ۳۰۰ هزارتایی در ایران دست پیدا کند و پس از آن با ایجاد یک شرکت جدید یا خرید یک شرکت در حال کار، خود راسا به تولید بپردازد و رقابت را در بازار به جریان درآورد. اما برخی نمایندگان مجلس در مقابل ورود رنو قد علم کردند و به مخالفت شدید با قرارداد رنو پرداختند. همین امر اجرای قرارداد را چند سال به تعویق انداخت. در واقع موانع سیاسی در آن زمان می توانست رنو را از کشور فراری دهد. در نهایت سرعت پیشرفت کار به شدت کند شد و حتی در حال حاضر نیز این شرکت نتوانسته است تیراژ خود را در ایران، حداقل به رقم ۱۰۰ هزار خودرو برساند. مشابه این اتفاق در سال ۶۷ در بدو ورود پژو رخ داد. در آن زمان نیز، گروهی تندرو با مخالفت های خود موجب شدند قرارداد پژو ۳ سال دیرتر به مرحله اجرا برسد. در واقع همان طور که برای ورود رنو در سال های اخیر مانع تراشی شد، در آن زمان نیز پژو را وادار به عقب نشینی کردند.

نظرات(0)

شما هم میتوانید اولین نظر خود را ثبت نمایید.


Notice: Undefined variable: user_ID in /home/tsepress/public_html/wp-content/themes/tsepress-theme/comments.php on line 70