#
#
اخبار اقتصادی بورس

بازخوانی یک کمپین هدایت شده برای سرکوب تقاضای خودرو در بازار مصاف با خودروسازی

بازخوانی یک کمپین هدایت شده برای سرکوب تقاضای خودرو در بازار مصاف با خودروسازی
کد: 23939   تاریخ انتشار :۱۳ اردیبهشت ۱۳۹۶ ساعت ۰۴:۵۱

به گزارش TSEpress  به نقل از  روزنامه اعتماد  بیش از یک سال‌و نیم از روزی که تسهیلات خودرویی دولتی موجب شکست کمپین خودرویی شد، می‌گذرد. حتی بیش از دو ماه هم از روزی که محمد نعمت‌زاده وزیر کهنه کار صنعت، معدن و تجارت از دستگیری عاملین این کمپین که جزو حقوق بگیران دولتی بوده‌اند خبر داده هم می‌گذرد. نعمت‌زاده که در ماه‌های پایانی سال آمارهای تولیدی خودروسازان را گواه بر موفق بودن ارایه تسهیلات به جاده مخصوصی‌ها می‌دانست اما صحبتی از موفقیت‌های سایر کشورها در بخش ارایه تسهیلات مالی به بخش‌های خودرویی‌شان نمی‌کند. گویا بهتر است گاهی چشم‌ها را روی برخی تصمیمات شاید غلط بست تا در سکوت برخی گزارش‌های قابل استناد منابع دولتی در لابه‌لای گزارش‌های آماری گم شود. آمار و گزارش‌هایی که تاکید می‌کنند که واریز تسهیلات بیش از هزار میلیارد تومانی هم نتوانسته آمار خودرویی را تکان دهد. در شرایطی که به نظر می‌رسد وزیر صنعت، معدن و تجارت خود را برای دوران بازنشستگی‌اش آماده می‌کند و این امر حتی در سخنرانی‌های یکی دو ماه اخیرش - در همایش بین‌المللی خودرو؛ همایش صنعتی و معدنی در سمنان و حتی نشست خبری اخیرش - به وضوح عنوان شده است، اما این وزیر کهنه کار دولت یازدهم همچنان حمایت‌های خود را معطوف صنعتی می‌داند که معتقد است به خاطر درگیر بودن با صنایع زیر مجموعه‌اش می‌تواند رشد صنعتی و توسعه‌ای مورد نظر وزارتخانه تحت مدیریتش را پوشش دهد. شاید همین نگاه موجب شده تا این وزیر کابینه دولت یازدهم همواره به عنوان حامی خودروسازان دولتی خوانده شود و حتی برخی وزارتخانه را وزارت خودرو بخوانند تا وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت. این امر در همان روزهایی که جاده مخصوصی‌ها بر سیبل انتقادات شدید مردم و دامن زدن به کمپینی که بعدا مشخص شد دست‌های خاصی هم پشت آن است؛ به وضوح دیده شد؛ روزی که نعمت‌زاده دوش به دوش معاون رییس‌جمهور وارد ایران خودرو شد و یک‌باره خبر از ارایه تسهیلات خاص به جاده مخصوصی‌ها داد. منابع مالی که اگر برای مردم آب نمی‌شد اما برای جاده‌مخصوصی‌ها نان شد. البته هاشم یکه‌زارع مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در گفت‌وگو با «اعتماد» کل تسهیلات ارایه شده را معادل یک روز فروش ایران خودرو خواند تا نشان دهد این تسهیلات آنچنان که گفته شده هم چرخ خودرویی‌ها را نچرخانده است. اما شاید همان نان کم‌فروغ یک روز فروش خودرویی‌ها موجب شد تا صدای اعتراض سایر بخش‌های صنعتی بلند شود و خواهان تجدید نظر دولت در ارایه تسهیلات دولتی باشند؛ موضوعی که در نهایت با کمی تغییر اجرا شد و شرایطی را ایجاد کرد تا منتقدان این طرح معتقد باشند که دولت به نام مردم کام خودروسازان را شیرین کرده و تسهیلات چند هزار میلیارد تومانی دولت به جاده مخصوصی‌ها تزریق شده است.  با این حال ناگفته پیداست که تزریق منابع مالی دولتی در زمانی که خودروسازان در فقر منابع مالی به سر می‌بردند چرخ لنگ خودروسازان را تا حدودی به حرکت در آورد اما با این حال گزارش‌های منابع موثق دولتی از جمله آمارهای بانک مرکزی و مرکز پژوهش‌های مجلس نگاهی متفاوت به تصمیم‌گیری‌های دولتی دارند و معتقدند که این تزریق منابع هم کمکی که مورد نظر دولتی‌ها بوده را موجب نشده است. نقطه آغاز حمایت همه اتفاق‌های خاص خودرویی در یکی دو سال اخیر نشان می‌دهد که در ابتدای سال ٩۴ شورای پول و اعتبار افزایش مبلغ تسهیلات خرد را برای ١۵کالای با دوام، جعاله و کارت اعتباری برپایه عقد مرابحه و خرید خودرو در سال ١٣٩۴را برای خردادماه تصویب کرد. در آن تاریخ این شورا تسهیلات خرید خودرو به میزان ۶٠درصد کل قیمت تمام شده خودرو و حداکثر تا مبلغ ١۵٠ میلیون ریال و همچنین برای تعویض خودروهای فرسوده معادل ٨٠ درصد قیمت تمام شده خودرو، و حداکثر تا مبلغ ٢٠٠میلیون ریال افزایش داد. در همان زمان اعلام شد که نرخ سود این تسهیلات نیز مطابق نرخ سود عقود مبادله‌ای مصوب شورای پول واعتبار تعیین شده است. راهکاری که به نظر می‌رسید موجب افزایش فروش خودروسازان شود اما این راهکار که کمک چندانی به افزایش تقاضا برای خرید خودرو نکرده بود موجب شد تا رشد منفی شاخص فروش و افزایش قابل توجه موجودی انبار در فصل اول سال ١٣٩۴ را سبب شود. به این جهت در فصل دوم سال ٩۴، خودروسازان سطح تولید خود را به‌شدت کاهش دادند.  تصمیمی که شاخص تولید صنعت خودرو در این فصل را با ۴/٢٢ درصد رشد منفی نسبت به فصل مشابه سال قبل مواجه کرد. طبق آمار و اطلاعات موجود در سایت‌های موثق دولتی همچون سایت اتاق بازرگانی تهران، تاکید می‌کنند که شاخص تولید صنعت خودرو در فصل دوم سال ١٣٩۴در سطح ۴/۵٣ واحد قرار گرفت که بیانگر آن است که در مقایسه با سال ١٣٩٠ که این شاخص در سطح ١٠٠واحد قرار داشته است، فعالیت این صنعت همچنان بسیار پایین‌تر از ظرفیت تولید خود بوده است. در تابستان سال ١٣٩۴شاخص فروش صنعت خودرو رشد منفی ٩ درصدی را نسبت به مدت مشابه سال قبل دارا بود. تداوم رشد منفی شاخص فروش صنعت خودرو نشان داد که همانند فصل اول سال ١٣٩۴، افت تقاضا به دلایلی از قبیل کاهش قدرت خرید خانوارها و نیز تعویق تقاضا به دوره بعد از اجرای توافق هسته‌ای در این فصل نیز تاثیرگذار بوده است. به ناگاه کار به جایی رسید که در تابستان همزمان با افت تولید خوردوسازان یک‌باره شکل‌گیری کمپین «نه به خرید خودرو» هم وضعیت نافرم خودروسازان را بدتر کرد. جاده‌مخصوصی‌ها که خود را برای عبور از کاهش تولید و نگه داشتن زیان‌های‌شان آماده می‌کردند به یک‌باره با کمپینی مواجه شدند که رسما تولید و فروش را مورد هدف قرار داده بود. این کمپین اگر چه به ظاهر کمپینی گذرا بود اما توانست فروش خوردوسازان را متاثر کند و البته آمارهایی که سر به زیر انداخته بودند را بیشتر سر به زیر کند. ورود دولت این در حالی بود که در دو فصل اول و دوم سال ١٣٩۴نسبت تغییر موجودی انبار به تولید صنایع خودرو بورسی به ترتیب با افزایش ٢۴درصدی و ۶۴درصدی همراه شده بود. در نتیجه دولت در بسته خروج از رکود در آبان ١٣٩۴، تسهیلات خرید خودرو را از حداکثر ١۵میلیون تومان به حداکثر ٢۵میلیون تومان و به میزان ٨٠ درصد قیمت تمام شده خودرو افزایش داد. براساس طرحی که دولت برای پرداخت وام ٢۵ میلیون تومانی خودرو در نظر گرفت، بانک عامل اسناد تجاری ناشی از فروش خودرو را تا سقف ٢۵٠میلیون ریال و حداکثر تا ٨٠ درصد بهای فروش هر دستگاه خودرو در قالب عقد خرید دین با نرخ ١۶ درصد خریداری می‌کرد. مقرر شد که منابع مورد نیاز این طرح توسط بانک مرکزی با نرخ سالانه ١۴درصد برای بانک‌های عامل تامین شود. به عبارت دیگر، در این شیوه متقاضیان می‌توانستند از ١٨آبان ١٣٩۴با مراجعه مستقیم به نمایندگی‌های مجاز نسبت به خرید دستگاه موردنظر اقدام کرده و بخشی از بهای دستگاه را به صورت نقد و مابقی را حداکثر تا ٢۵٠میلیون ریال که بیش از ٨٠ درصد بهای آن نباشد، در قبال ارایه اسناد تجاری و اقساط حداکثر ٨۴ ماه با احتساب سالانه ١۶درصد به صورت چک یا سفته به نمایندگی مجاز پرداخت کنند. در ادامه خودروساز اسناد تجاری دریافتی از مشتریان را ظهرنویسی کرده و به بانک‌های عامل ارایه کنند. بانک‌های عامل اسناد تجاری ارایه شده از سوی خودروساز را که سررسید آنها کمتر از چهار سال باشد با نرخ ١۶درصد خریداری و مبلغ موردنظر را به حساب خودروساز واریز می‌کنند. مدت زمان پرداخت تسهیلات از یک تا چهار سال و سود تسهیلات اعطایی ١۶درصد تعیین شد. بانک مرکزی نیز متعهد شد که ١١٠هزار دستگاه خودرو را تامین مالی کند. مدت زمان اجرای طرح شش ماه در نظر گرفته شد که در عرض شش روز بیش از تعهد بانک مرکزی از متقاضیان ثبت‌نام به عمل آمد. براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت ١٩هزار و ٩٧۵متقاضی بیش از این تعداد برای خرید خودرو ثبت نام کردند و بانک مرکزی نیز تامین مالی ثبت نام‌های اضافه را با نرخ ١٩درصد برعهده گرفت اما خودروسازان موظف شدند با نرخ ١۶درصد، این تسهیلات را برای این گروه از ثبت نام‌کنندگان فراهم کنند. اضافه شدن ٢هزار میلیارد تومان به پایه پولی کشور در نتیجه اجرای این طرح، بیش از دو هزار میلیارد تومان به پایه پولی کشور اضافه شد که مسلما اثر خود را بر افزایش تورم نشان داده است. همچنین حدود ١٣٠هزار خودرو به فروش رفت. این اقدام گرچه به صورت موقت موجب خالی شدن انبارهای خودروسازان شد، اما موجب ایجاد تحریک جدی در افزایش تقاضا برای خرید خودرو در بازار نشد. البته خودروسازان نیز با عدم ارایه آمارهای شفاف نه خبری از میزان تعهد خود به فروش‌شان داشتند و نه دولت گزارش قابل استنادی از این کمک خود به خودروسازان طلب کرد. این در حالی است که نیم‌نگاهی به تجربه کشورهای دیگر در حمایت از صنایع مادر تخصصی همچون خودرو نشان‌دهنده تجربیات خاصی است که قابل پیاده‌سازی در کشورمان است اما گویا هیچگاه به این راهکارها و تجارب توجهی نشده است. موضوعی که هیچگاه مورد توجه قرار نمی‌گیرد و دولت به مثابه گاو شیرده صنعت خودروسازی هر بار که تعداد چراغ‌های روشن خطوط تولید کاهش می‌یاید تنها با تزریق منابع مالی به کمک این صنعت می‌آید و هیچگاه در مقابل ارایه تسهیلات گزارش عملکرد بهبود ساختاری خودروسازان را طلب نمی‌کند که شاید این همان دلیلی است که موجب شده خودروسازان هر بار در پس حمایت‌های دولتی کمی به حرکت در آیند و سپس به شرایط قبلی خود بازگردند. کمک مالی در ازای برنامه اصلاح ساختار برای مثال تجربه کشور امریکا بیان‌کننده آن است که اولا کمک مالی به صنعت خودرو این کشور در شرایط بحرانی رخ داده است. ثانیا نجات مالی این صنعت به شرط انجام یک سری اقدامات از طرف شرکت‌های خودروسازی صورت گرفته است. زمانی که شرکت‌های خودروساز در امریکا هنوز وارد فرآیند ورشکستگی نشده بودند، کمک مالی به آنها مشروط به ارایه برنامه اصلاح ساختار شرکت‌ها بوده است که از جمله تعهدات شرکت‌های خودروساز امریکایی می‌توان به تعلیق فعالیت شرکت‌های زیانده، حل و فصل بدهی‌های شرکت از جمله تبدیل بدهی‌های شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی کار مازاد، تقلیل تعداد مدل‌ها، فروش دارایی‌های مازاد شرکت، توسعه سریع وسایل نقلیه با انرژی کارآمد و ادغام عملیات، ادغام با شرکت‌های پیشرو صنعت و به‌روزرسانی مدل‌های خودرو نام برد. در زمانی نیز که شرکت‌های خودروساز امریکایی وارد فرآیند تجدید ساختار یا ورشکستگی شدند، این شرکت‌ها ملزم به انجام اصلاحات مفصلی شدند. اما در ایران، صنعت خودروسازی بدون ارایه برنامه اصلاح ساختار از دولت کمک مالی دریافت می‌کند و همین مساله موجب می‌شود که کمک مالی دولت تاثیر ناچیز و موقتی بر تولید این شرکت‌ها گذاشته و صرفا محدود به کاهش موجودی انبار بدون اعمال اصلاح ساختاری در این شرکت‌ها شود. تا زمانی که شرکت‌های خودروساز، منابع مالی را به جای ارتقای کیفیت تولید به سرمایه‌گذاری در املاک و مستغلات، تاسیس بانک و سایر موارد از این قبیل اختصاص دهند، نمی‌توان امیدوار بود که کمک مالی دولت به این شرکت‌ها منجر به کارآمدی و افزایش کیفیت تولیدات این شرکت‌ها شود. یکی از مشکلاتی که این شرکت‌ها عنوان می‌کنند، کمبود نقدینگی است. این مساله در حالی عنوان می‌شود که رشد نقدینگی در سال ١٣٩۴رقم ٣٠درصد بوده است. در واقع مشکل فعلی اقتصاد کشور و واحدهای تولیدی خشکی اعتبار است نه کمبود نقدینگی. این مشکل اقتصادی نیز به سیستم بانکی کشور بر می‌گردد که منابع به شکل سپرده در داخل بانک‌ها جذب می‌شود. اما بخشی از این منابع در داخل سیستم بانکی، برای پرداخت سود بالای سپرده‌های بانکی در نظر گرفته شده و در نتیجه امکان پرداخت تسهیلات میسر نمی‌شود. آنچه مانع از شکل‌گیری صنعت خودرو در مقیاس صنایع با سابقه مشابه در سایر کشورها شده، نبود بازار رقابتی، دخالت‌های دستوری دولت، نبود استراتژی مشخص برای صنعت خودرو و عدم جذب سرمایه‌گذاری خارجی مناسب در این بخش بوده است. راهکار؟ به منظور توسعه رقابت‌پذیری صنعت خودرو، لازم است صنعت خودروسازی به تفکیک هر شرکت، برنامه میان مدتی را برای اصلاح ساختاری خود هم در زمینه بهبود و ارتقای کیفی تولیدات و همزمان برنامه میان مدت کاهش تعرفه واردات ارایه کند. بنا به اظهار کارشناسان، تعرفه واقعی برای واردات خودرو به مراتب بیش از تعرفه مندرج در کتاب مقررات صادرات و واردات کشور است. همچنین لازم است در راستای کاهش نرخ حقوق ورودی، کلیه موانع غیرفنی از بین رفته یا تبدیل به تعرفه شده تا نظام تعرفه‌ای شفاف شود. ارایه هر گونه کمک و حمایت مالی از هر واحد خودروساز نیز باید منوط به ارایه برنامه اصلاح ساختاری و متناسب با پیشرفت آن شود. بدیهی است ارایه هر نوع کمک‌های مالی بدون پشتوانه منطقی و فنی منجر به اتلاف منابع مالی کشور و عدم اتفاق معنادار برای رشد و افزایش رقابت‌پذیری صنعت خودرو در کشور خواهد شد. یکی از راهکارهای توسعه رقابت‌پذیری صنعت خودرو انجام سرمایه‌گذاری‌های مشترک و اتصال با برندهای موفق جهانی در این زمینه است. ‌باید استراتژی صنعت خودرو در کشور با توجه به مزیت‌های واقعی رقابتی وچشم‌انداز آینده تدوین و در چارچوب یک برنامه زمان‌بندی مشخص ارایه و اجرایی شود.

اقتصاد   خودرو   کمپن   

نظرات(0)

شما هم میتوانید اولین نظر خود را ثبت نمایید.


Notice: Undefined variable: user_ID in /home/tsepress/public_html/wp-content/themes/tsepress-theme/comments.php on line 70

Notice: ob_end_flush(): failed to send buffer of zlib output compression (0) in /home/tsepress/public_html/wp-includes/functions.php on line 5219