صنعت حمل‌ونقل در بازار سرمایه پس از برجام به کدام سو می‌رود؟

حسین غیاثی:صنعت حمل ‏و نقل دریایی، بزرگترین صنعت بین‏‎المللی در جهان است. در ایران وجود دریاچه خزر در شمال و خلیج فارس در جنوب از عواملی است که نقش ترانزیتی ایران را در خاورمیانه به خوبی نشان می‌دهد. به گزارش  TSEpress و به نقل از اقتصادنیوز، همراه با رونق اقتصادی دهه‎های اخیر، رشد تجارت جهانی امروزه به میزان قابل توجهی رسیده است. صنعت حمل و نقل نیز به عنوان جزء تفکیک‌ناپذیر تجارت جهانی درحال رشد بوده، به گونه‎ای که امروزه هزینه لجستیک مدیریت و کنترل جریان محصولات و خدمات از منابع تولید تا بازار مصرف در سطح جهانی حدود ۹٫۷ الی ۱۱٫۳ درصد بهای تمام شده محصول است که این درصد درحال حاضر در ایران حدود ۱۹٫۴ درصد است که این خود نشان‌دهنده وجود پتانسیل‎های عظیم در صنعت حمل و نقل و لجستیک است. دو شاخص حمل فله خشک BDI و شاخص حمل کانتینری HRCIبرای سنجش هزینه حمل و نقل دریایی مورد استفاده قرار می‎گیرند که نگاهی به روند آنها نوسانات قیمتی این صنعت را منعکس می‎سازد. شاخص BDI شرکت‌های بین‌المللی بیمه به دلیل تحریم‎ها، از تعامل با شرکت‎های حمل و نقل کالای ایران خودداری می‎کنند. با کاهش شدید نرخ کرایه‎های حمل و پایین آمدن درآمدها، حاشیه سود شرکت‌های کشتیرانی به شدت تحت تاثیر منفی قرار گرفته است. حدود ۹۵ تا ۹۰ درصد تجارت خارجی کشور از طریق دریا انجام می‌شود. چالش‌های صنعت حمل و نقل تحریم‌های اقتصادی بین‎المللی : تمام تحریم‎هایی که در حال حاضر از سوی آمریکا، اروپا و کشورهای هم‎پیمان آنها اعمال شده است از نظر نوع و شدت در تاریخ صنعت حمل و نقل دریایی جهان بی‎سابقه است. این تحریم‎ها باعث شده که کشتی‎های ایرانی اجازه پهلوگیری در بنادر دیگر کشورها را نداشته به همین خاطر کشتیرانی ایران مجبور به تغییر نام پرچم شناورها کرده و کشتی‎های خود را در کشورهای دیگر همچون مالت ثبت نموده است. رکود در بازارهای جهانی: با توجه به جهانی بودن فضای کسب و کار، صنعت حمل و نقل دریایی بیشتر از سایر بخش‌ها تحت تاثیر شرایط بازار‎های جهانی است. در شرایط کنونی شرکت‎های کشتیرانی جهان در جذب سرمایه و اخذ اعتبارات مالی از بانکها با مشکل مواجه هستند. مازاد ظرفیت در ناوگان حمل و نقل دریایی: این مازاد ظرفیت، تجارت کانتینری را تحت تاثیر قرارداده است و در حال حاضر شاهد افت شدید نرخ‌ها در مسیرهای اصلی بویژه آسیا، اروپا هستیم به طوری که باعث کاهش درآمدهای عملیاتی و ضرر و زیان شرکت‌های کشتیرانی شده است. بالا بودن عوارض بندری در مقایسه با سایر بنادر خلیج فارس :برای پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران نیز هزینه بالادستی زیادی در مقایسه با سایر بنادر خلیج فارس برای شرکت‌های کشتیرانی و مالکان کشتی به وجود می‌آورد که دلیل آن هم ناگزیر کردن سازمان بنادر و دریانوردی به افزایش ظرفیت بنادر و اجرای پروژه‌های بندری از محل عواید خود سازمان است که این سازمان را از حالت یک نهاد حاکمیتی به یک ابزار بازرگانی و پول‌ساز درآورده است. اجرای طرح مدیریت یکپارچه حمل و نقل دریایی و ارتقای مدیریت سیاست‎گذاری بخش، ایجاد امکانات مساوی برای کشتی‎های بخش دولتی و غیردولتی در زمینه سوخت، حقوق و عوارض بندر، تحقیق و توسعه پایگاه‎های اطلاعاتی بخش حمل ونقل دریایی و تحول در فن‎آوری و کاربرد فن‎آوری اطلاعات، از دیگر چالش‎های پیش روی این صنعت است. تحریم های بانکی:تحریم‎های بانکی نیز باعث عدم امکان انتقال مالی از شرکت‎های گروه حمل و نقل شده است. با توجه به نیاز مبرم این گروه شرکت‎ها به مبادله ارز، تحریم‎های بانکی نقشی فلج‎کننده‏تر از تحریم‎های مستقیم کشتیرانی ایفا کردند. اثرات لغو تحریم‌ها:با لغو تحریم‌ها، تحول جدی در حمل و نقل دریایی و تجارت بین‎الملل اتفاق می‌افتد چون یکی از خطوط مهم تجارت خارجی ما خط اروپا بود که غیرفعال شده است. محمدحسین داجمر مدیرعامل کشتیرانی ایران با بیان این‌که با توجه به بحث تحریم، جهت و نوع تجارت ایران تغییر کرده است، اظهار کرد: وضعیت حمل و نقل ما متاثر از تجارت خارجی است و خط اروپایی ما به عنوان یکی از مهم‎ترین خطوط حمل و نقلی حدود 48 سال و از بدو تاسیس کشتیرانی فعال بوده که غیرفعال شده است و در کنار آن خط آمریکا نیز از دیگر خطوط مهم بود که تقریبا از اوایل پیروزی انقلاب غیر فعال شد. او با بیان اینکه حجم بسیار زیادی از ترددها از طریق خط اروپایی صورت می‎گرفت، گفت: با لغو تحریم ها تجارت خارجی کشور به روال عادی برمی‌گردد و حجم آن نیز افزایش چشم‎گیری خواهد یافت. داجمر با بیان اینکه زمانی کشور آلمان جزو اولین کشورهایی بود که در بحث تجارت با آن‌ها تعامل داشتیم ولی در حال حاضر کشورهای شرقی مثل چین و هند طرف اول معامله با ایران شده‌اند، گفت: با لغو تحریم‎ها میزان تجارت خارجی افزایش یافته و با فعال شدن خط اروپایی در بحث حمل و نقل دریایی به حجم بالایی از تجارت خارجی دست پیدا خواهیم کرد. طبق جدیدترین صحبت های وی درحال‌حاضر ظرفیت کشتیرانی ایران حدود 5.5 میلیون دی.دبلیو.تی است اما مساله اصلی در سفارشات، کشتی‌هایی است که به کشور کره جنوبی سفارش داده شده بود. پیش از تحریم‌ها حدود ۲۰ فروند کشتی برای ساخت به کره جنوبی سفارش داده شده اما به علت تحریم‌ها ساخت آنها متوقف شد که اگر تحریم‌ها برطرف شود ساخت آنها از سر گرفته خواهد شد و با افزایش ظرفیت نیز روبه‌رو می‌شویم و با وجود مشکلاتی که تحریم‌ها ایجاد کردند خوشبختانه پیشرفت‌های خوبی حاصل شده است. با وجود اینکه در زمینه تجارت و قطعات با تحریم‌هایی مواجه بوده‌ایم اما ناوگان کشتیرانی کشور در طول این مدت سرپا مانده است و توانستیم از توان داخلی در ساخت کشتی، ایجاد تعمیرگاه‌ها و بیمه داخلی استفاده کنیم و هر آنچه مورد تحریم قرار گرفته بود تا ناوگان کشتیرانی را فلج کند با توان داخلی جایگزین کنیم. درحال‌حاضر ناوگان کشتیرانی نقش عمده‌ای در حمل‌ونقل تجاری ایفا می‌کند به گونه‌ای که تقریبا ۱۰۰درصد صادرات نفت از طریق ناوگان کشتیرانی و حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد صادرات کالاهای خشک از طریق این ناوگان انجام می‌شود. در طول این سال‌ها بنادر خالی نیز در کشور وجود داشته اما با رفع تحریم‌ها به طور قطع این ظرفیت‌ها نیز فعال خواهد شد. در این میان صندوق توسعه صنایع دریایی در توسعه این صنعت نقش موثری دارد که متاسفانه در طول این سال‌ها به این صندوق کم‌توجهی شده است اما خوشبختانه امسال رقمی در بودجه کشور برای این صندوق در نظر گرفته شده است که امیدواریم در امسال این صندوق فعال شود و در بخش توسعه صنایع دریایی به کار گرفته شود ضمن آنکه طرح جامع توسعه بنادر کشور نیز تدوین شده است. این شرایط در حالی است که در دولت قبل شاهد توسعه چندانی در حوزه بنادر کشور نبودیم و به علت تحریم‌ها فعالیت‌ها کاهش یافته بود. تجزیه و تحلیل ریسک ریسک نوسانات نرخ ارز: باتوجه به اینکه اغلب شرکت‎های گروه دارای درآمد و هزینه‎های ارزی هستند و همچنین جهت تامین منابع مالی پروژه‎های خود از منابع ارزی استفاده می‎کنند در نتیجه نوسان نرخ ارز می‎تواند منجر به تغییرات در درآمد و بهای تمام شده‏ی خدمات شود که در نهایت نوسان سودآوری گروه را در پی خواهد داشت. رسیک قیمت نهاده‌‏های تولید خدمات: به دلیل شرایط حاکم بر کشور و نوسانات قیمت سوخت در سطح جهانی، قیمت نهاده‌های تولید خدمات دائما درحال نوسان است. عدم ثبات قیمت نهاده‎ها اعم از انواع سوخت سبک و سنگین، دستمزد کارکنان دریایی و سایر اجزای بهای تمام شده خدمات و هزینه‌های عمومی اداری و عدم امکان افزایش متناسب بهای خدمات شرکت منجر به کاهش سودآوری شرکت‎های صنعت می‎شود. ریسک تکنولوژی: عامل تحریم و محدودیت‎های وضع شده از سوی کشورهای غربی برای کشور باعث عدم دسترسی به تکنولوژی‎های نرم‌افزاری و سخت افزاری روز دنیا و نیز محدودیت امکان ساخت دستگاه‌ها و نرم افزار های مورد نیاز داخل کشور از جمله عوامل ریسک در این صنعت است. استفاده‎ی اثربخش از ظرفیت‎ها و پتانسیل‏‌های داخلی کشور از جمله عوامل کاهنده این ریسک است. ریسک نقدینگی: یکی از اصلی‎ترین ریسک‎های شرکت که متاسفانه در سال‎های گذشته هم وجود داشته است، ریسک نقدینگی است. در سال‎های اخیر عدم امکان به موقع تامین منابع کوتاه‎مدت ارزی و ریالی و متعاقب آن عدم ایفای به موقع تعهدات مالی باعث افزایش هزینه‎های مالی و نتیجتا کاهش سوددهی شرکت‌ها و عدم تکمیل پروژه‎های در دست اجرا طبق برنامه زمان‎بندی شده است. مقایسه‎ شرکت‎های گروه (اطلاعات پیش‌بینی شده) نتیجه‌گیری انتظار می‌رود پس از لغو تحریم‌ها در بخش حمل و نقل، شاهد افزایش عملیات باشیم به طوری که ناوگان حمل و نقل باید برای پوشش دادن تقاضاهای اضافه شده در این دوره آماده باشند و برای این کار، طبیعتا باید ساختارهای این حوزه ارتقا پیدا کند که به‌طور قطع وضعیت صنعت حمل و نقل رو به بهبودی خواهد رفت. در این حالت سهام این صنعت قابلیت بالایی برای رشد سودآوری خواهند داشت. در حال حاضر P/E این صنعت حدود 6.8 است. صنعت حمل و نقل از جمله صنایعی است که در اثر لغو تحریم‎ها واکنش سریع‎تری نسبت به سایر صنایع نشان می‎دهد و سودآوری این شرکت‎ها زودتر تحت تاثیر این اتفاق قرار می‎گیرد، و این گروه را می‎توان به عنوان گروه زودبازده در دوران پساتحریم نامید.