در گذشته و در دهه ۶۰ و ۷۰ خودروسازان تسهیلات مالی را در اختیار قطعه‌سازان قرار می‌دادند تا بتوانند در داخل کشور خط تولید ایجاد کنند و قطعه‌سازی را گسترش دهند. درحال حاضر برعکس آن جریان در حال وقوع است.
وضعیت صنعت مهم ساخت قطعه در کشور، سال‌های اخیر نابسامان بود و امید می‌رفت با ورود خودروسازان خارجی و قراردادهایی که در این راستا امضا شده‌اند، اوضاع قطعه‌سازان نیز بهتر شود. اما همچنان وضعیت پرداخت معوقات خودروسازان به قطعه‌سازان با مشکل روبهرو است.
ضمن اینکه در سال‌های اخیر شاهد افزایش مدل‌هایی از خودروسازان مختلف هستیم که به جهت پایین بودن تیراژ این خودروها عملا تولید قطعه توجیه اقتصادی برای قطعه‌سازان نخواهد داشت.
به این موارد باید افزایش میزان استانداردها و خروج خودروهای پرتیراژ مثل پژو۴۰۵ و پراید از خط تولید را که در این سال‌ها باعث حفظ تولید قطعه‌سازان بوده‌اند نیز اضافه کنیم.
در‌این‌راستا با
احمدرضا رعنایی ، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو به گفت‌و‌گو پرداختیم.
درحالحاضر وضعیت کلی صنعت قطعه و همچنین وضعیت قطعه‌سازان کشور به چه شکلی است؟
درحالحاضر قطعه‌سازان در شرایط خوب و مساعدی نیستند. به‌این‌دلیل که سال بسیار دشواری را در پیش دارند. یکی از دلایل آن است که سیاست‌های خودروسازی در کشور درحال تغییر هستند و وارد شرایط جدیدی در این‌خصوص می‌شویم.
منظور از شرایط جدیدی که اشاره کردید، چیست؟
خودروهایی که پرتیراژ و همچنان در حال تولید هستند، به‌آرامی از خطوط تولید جمع می‌شوند. چون عمر پلت‌فرم خودروهایی مانند پراید و پژو رو‌به‌اتمام است.
ابتدا پراید و سپس پژو از خط تولید خارج خواهند شد و تولید وارد مرحله جدیدی می‌شود چراکه استانداردهای خودرویی برای ایمنی در حال تغییراست و بعضی از این خودروها کمتر از‌یک سال دیگر از خط تولید خارج می‌شوند.
برای جایگزینی این خودروها بحث‌های بسیاری شده است. فارغ از مدل خودروها، به‌نظر شما جایگزین این خودروها چه ویژگی‌هایی باید داشته باشند؟
جایگزین این خودروها اگر یک یا دو خودرو با تیراژ بالا باشند، قطعه‌سازان می‌توانند این خلاء تولید را پر کنند. یعنی قطعه‌سازان باید چند قطعه با تیراژ بالا داشته باشند تا کارخانه‌هایشان را با حداکثر توان حفظ کنند و از نظر اقتصادی هم به صرفه باشد.
فکر می‌کنید با خروج خودروهایی مانند پژو و پراید از خط تولید خودروسازان، چه مشکلاتی برای قطعه‌سازان پیش بیاید؟ به لحاظ آماری چه تاثیری بر کار قطعه‌سازان خواهد داشت؟
فکر می‌کنم با خروج پژو و پراید از خط تولید خودروسازان، در سال اول حدود ۷۰درصد از ظرفیت کار قطعه‌سازان کاهش یابد و بیکاری شدیدی در سطح کشور به وجود بیاید.
خودروهای بسیاری وارد کشور شده‌اند، آیا آنها نمی‌توانند خلاء خودروهایی مانند پراید و پژو را برای قطعه‌سازان پر کنند؟
خودروهایی که وارد کشور شده‌اند بسیار متنوع هستند و هیچ‌کدام تیراژ اقتصادی ندارند و عمق ساخت داخل این خودروها از ۲۰درصد بالاتر نرفته است. اگر خودورسازان نتوانند میزان ساخت‌داخل این خودروها را بالا ببرند و به کمک صنعت قطعه بیایند فکر می‌کنم کار قطعه‌سازی کشور تمام خواهد شد.
سیاست وزارت صنعت این است که محصولات جدید داخلی‌سازی شوند و بتوانیم به شش‌میلیارد دلار صادرات قطعه در سال ۱۴۰۴ دست پیدا کنیم. فکر می‌کنید با این وضعیت این هدف قابل تحقق باشد؟
اگر با سیاست فعلی پیش برویم، امکان ندارد به این چشم‌انداز دست پیدا کنیم. همه این موارد به اینکه واقعا وزارت صنعت و سایر وزارت‌های مرتبط مثل وزارت اقتصاد روی این مساله تمرکز و یک چاره بنیادین برای آن پیدا کنند، ارتباط دارد.
درغیراین‌صورت قطعه‌سازی کشور و در‌نهایت صنعت خودرو نابود خواهد شد. چراکه وقتی خودروساز داخلی نتواند به قطعهساز داخلی اتکا کند، در آینده بازیچه دست سیاست‌های خارجی‌ها قرار می‌گیرد و هیچ توانی برای عرض‌اندام نخواهد داشت.
قرارداد رنو در ماه‌های اخیر امضا شده است، فکر می‌کنید با توجه به سیاست‌های رنو مبنی‌بر داخلی‌سازی محصولات، بتوانیم در آینده شرایط خوبی داشته باشیم؟
با خوش‌بینی به این قضیه نگاه می‌کنیم. در پروژه ال۹۰ رنوپارس در قراردادهایی که با قطعه‌سازان داخلی دارد، پرداخت‌ها بسیار منظم و دقیق بوده است. به نظرم این قراردادها برد-برد هستند و رنوپارس همکاری بسیار خوبی با قطعه‌سازان داخلی دارد. افرادی که با رنوپارس کار می‌کنند مشکلی ندارند و رو‌به‌جلو کار می‌کنند.
اما حضور رنو در کشور به این بستگی دارد چقدر بازار داخلی را در دست بگیرد، همچنین چه تیراژ و تنوعی را دنبال کند. چون در قطعه‌سازی ما با معضل سرمایه‌گذاری روبهرو هستیم و قطعهساز نتوانسته است از سرمایه‌گذاری خارجی به خاطر شرایط سیاسی استفاده کند.
درحالحاضر خودروسازان متعددی در کشور داریم. فکر می‌کنید این تعدد خودروساز به صنعت خودرو کشور کمک می‌‌کند؟
زمانی می‌توان گفت کمک می‌کنند که در سیاست‌های دو خودروساز بزرگ کشور اثری از دولت نباشد و اجازه بدهند در یک فضای رقابتی آزاد، سایر خودروسازان بخش خصوصی نیز فعالیت کنند. این امر می‌تواند باعث تحول و پیشرفت صنعت خودروی کشور شود.
اگر دست دولت از خودروسازی‌ها برداشته شود و به نوعی معضل خصولتی بودن به پایان برسد، می‌توانیم امیدوار باشیم خودروسازی وضعیت خوبی پیدا کند و به‌دنبال آن صنعت قطعه هم وضعیت مناسبی خواهد یافت.
سیاست‌های وزارت صنعت درخصوص تنوع محصولات را چگونه می‌بینید؟
با توجه به سیاست‌های پیش‌روی صنعت خودرو، تنوع خودروهای تولیدی بالا رفته و تولید چند مدل در برنامه خودروسازان گنجانده شده است. از طرفی عمق نفوذ ساخت‌داخل این خودروها چندان زیاد نیست که بتواند قطعه‌سازان ما را در سطح کشور به‌کار بگیرد و توجیه اقتصادی داشته باشد.
به نظر شما این وضعیت یعنی این حجم از تنوع برای قطعه‌سازان چه مشکلی ایجاد خواهد کرد؟
این یک معضل بوده و در دو،سه سال آینده ممکن است قطعه‌سازان را دچار چالش کند تا بخواهند خودشان را با ساخت قطعات خودروهای جدیدی که قرار است به‌روز یا در سال جاری تولید شوند، هماهنگ کنند.
به‌نظر می‌رسد قطعه‌سازان با چالش‌های بسیاری مواجه هستند. چه مورد دیگری می‌تواند چالش جدی برای قطعه‌سازان باشد؟
چالش دیگری که قطعه‌سازان با آن مواجه هستند، نقدینگی است. این چالش از دو منظر قابل‌بررسی و رسیدگی است. یکی عدم ایفای به‌موقع تعهد خودروسازان است. عملا با پرداخت‌هایی که طبق قرارداد نیستند، قطعه‌سازان را با مشکل روبهرو شده‌اند.
حتی اگر طبق قرارداد و چهارماه پرداخت برای قطعه تحویلی هم انجام شود، با توجه به هزینه‌های تولید، به قطعهساز اجازه داده نمی‌شود تجهیزات و ماشین‌آلات خود را به روز کند. یعنی قطعهساز نمی‌تواند این پوسته را بشکند و به نوعی وارد فاز جدید برای تولید قطعه برای خودروهای جدید‌تر شود.
چرا قطعهساز نمی‌تواند برای خودروهای جدید قطعه تولید کند؟
چون خودروهای جدید به نوعی استانداردهای بالاتری دارند یا هزینه‌هایی برای قالب‌سازی و خط تولید جدید مورد نیاز بوده، این کار مستلزم سرمایه‌گذاری است. برای سرمایه‌گذاری، قطعهساز یا باید از طریق مطالباتش از خودروساز و حمایت از قطعهساز این کار را انجام دهد یا بتواند از تسهیلات ارزان‌قیمت بانک‌ها برای به‌روز کردن خطوط تولید بهره ببرد یا از موجودی خود استفاده کند.
همچنین سرمایه‌گذاری به‌صورت قراردادهای جوینت‌ونچر نیز می‌تواند انجام شود. هر چهار پایه سرمایه‌گذاری در کشور فعلا با موانعی روبهرو هستند خودروسازان پرداختی‌ها را تا ۳۰۰ روز به قطعهساز پرداخت نکردند.
این امر باعث می‌شود تولید روزمره قطعه‌سازان، پرداخت حقوق کارکنان، خرید مواد اولیه و پرداخت هزینه‌های انرژی‌شان با مشکل روبهرو شود.
در گذشته روابط مالی بین خودروسازان و قطعه‌سازان به چه شکل بود؟
در گذشته و در دهه ۶۰ و ۷۰ خودروسازان تسهیلات مالی‌را در اختیار قطعه‌سازان قرار می‌دادند تا بتوانند در داخل کشور خط تولید ایجاد کنند و قطعه‌سازی را گسترش دهند.
درحالحاضر برعکس آن جریان در حال وقوع است. آن موقع از قطعهساز داخلی حمایت می‌شد تا اگر بتوانیم قطعه‌ای را در داخل تولید کنیم، به خودکفایی برسیم و نیازمان به خارج کشور کمتر شود.
در واقع آن زمان اقتصاد مقاومتی به تمام معنا اجرا می‌شد. اما در حال حاضر برعکس این اتفاق می‌افتد. به‌اعتقاد من سیاست‌ها به گونه‌ای پیش می‌رود که علاوه‌بر آن‌که سیاست اقتصاد مقاومتی اجرا نمی‌شود حتی پول قطعهساز را هم به موقع پرداخت نمی‌کنند.
فشارهای ارگان‌های دولتی مانند مالیات، بیمه و بانک‌ها بر قطعه‌سازان افزایش پیدا کرده است. در چند ماه گذشته فشار‌ها بر قطعه‌سازان در سراسر کشور زیاد شده و شاهد هستیم کارخانه‌های قطعه‌سازی یا در حال تعطیل شدن هستند یا دچار به‌هم‌ریختگی شده‌اند.
دولت و بخش خصوصی چگونه می‌توانند در این خصوص دخالت کنند و مانع تعطیلی کارخانه‌ها شوند؟
این امر همت عالی می‌طلبد تا دولت به منظور جلوگیری از تعطیلی کارخانه‌ها وارد عمل شود. به‌نظر من دولت به کمک انجمن‌ها و بخش خصوصی باید سیاست‌گذاری درستی انجام دهند و یک اورژانس صنعتی را بسیار سریع تدارک ببینند.
دولت جدید فعلا کاری در رابطه با اینکه شرایط اقتصادی به‌سمتی حرکت کند که تولید‌محور و در جهت حفظ اشتغال فعلی و اشتغال‌زایی جدید باشد، انجام نداده است. ظاهرا هنوز انسجام لازم را در این خصوص به خود نگرفته‌اند.
ما به‌عنوان بخش خصوصی این خطر را احساس می‌کنیم. از سیاست‌گذاران صنعتی و وزارت کار، رئیس سازمان امور مالیاتی این درخواست را دارم در این شرایط بحرانی شرکت‌ها با آنها همکاری کنند. درخواست می‌کنم با هم‌اندیشی و ایجاد اورژانس صنعت مشکلات را از پیش روی بردارند.
